Հայաստանի պարագայում դա նշանակում է, որ Եվրոպական միասնական ավիացիոն գոտուն միանալը ենթադրում է սերտ համագործակցություն ԵՄ երկրների հետ անվտանգության բնագավառում, ինչը անշուշտ, բխում է Հայաստանի շահերից:

ՄԱՀՀԻ ասոցացված փորձագետ Աշոտ Եղիազարյան ՄԱՀՀԻ ասոցացված փորձագետ Աշոտ Եղիազարյան

Հայաստանը դեպի ծով ելք չունեցող երկիր է: Այս իմաստով օդային տրանսպորտի զարգացումն էլ ավելի է կարեւորվում: Սակայն տարիներ շարունակ ոլորտում առկա են լուրջ եւ չլուծված հիմնախնդիրներ, որոնք հայկական ավիացիան դարձնում են անմրցունակ:

«Բաց երկնքի» քաղաքականության շրջանակներում 2013թ. հոկտեմբերին կառավարությունն ընդունեց «ՀՀ-ում մրցունակ եւ կայուն ավիափոխադրումների ծառայությունների մատուցման ապահովման ծրագիրը»: Դրանում կառավարությանը աջակցեցին ամերիկյան «McKinsey» ընկերության հրավիրած մասնագետները:

Այդ ծրագրի համաձայն՝ «բաց երկնքի» քաղաքականությունը դրական ազդեցություն կունենա աշխատատեղերի ստեղծման, ուղեւորափոխադրումների քանակի աճի եւ ավիափոխադրումների սակագնի իջեցման վրա: Այդպիսով, ենթադրվում է, որ ցամաքային կապուղիների առկա սահմանափակումների պայմաններում արտաքին աշխարհի հետ կապակցվածության դյուրինացումն ավիափոխադրումների միջոցով Հայաստանի տնտեսական աճի համար լրացուցիչ խթաններ է ստեղծում: Ավելի կոնկրետ, «բաց երկնքի» քաղաքականության վարման եւ ծրագրի արդյունավետ իրականացման արդյունքում ներկա իրավիճակի հետ համեմատած՝ առաջիկա 3-4 տարիների ընթացքում ակնկալվում էր 0.3-0.4 միլիարդ ԱՄՆ-ի դոլարի չափով լրացուցիչ ՀՆԱ-ի ապահովում, 18,000-23,000 նոր աշխատատեղերի ստեղծում հիմնականում օդագնացության եւ զբոսաշրջության ոլորտներում, 20%-25%-ով ուղեւորափոխադրումների քանակի աճ, ինչպես նաեւ տոմսերի միջին գների մոտ 10% նվազում:

«Բաց երկնքի» քաղաքականության հայեցակարգն ընդունվել է 2013թ. հունիսին, նախքան Մաքսային միությանը անդամակցելու մասին սեպտեմբերի 3-ի քաղաքական հայտարարությունը: Այսինքն, կարելի է ենթադրել, որ «բաց երկնքի» քաղաքականությունը կոչված էր իրականացվելու ԵՄ-ի հետ Հայաստանի ինտեգրման համատեքստում, այլ ոչ թե ԵՏՄ պայմաններում: 2014թ. ընթացքում  Հայաստանից եւ դեպի Հայաստան  օդային  տրանսպորտով  տեղափոխվել  է  2.082.755   ուղեւոր, ինչը  2013թ. համեմատությամբ ավելի է 18.5 %-ով: Սակայն, արդեն 2015թ. հունվար-հոկտեմբերին «Զվարթնոց» օդանավակայանով մեկնած ուղեւորների թիվը նախորդ տարվա նույն ժամանակահատվածի համեմատ կրճատվեց 1.752. 711-ից մինչեւ 1.595 838,  իսկ բեռնափոխադրումները կրճատվեցին 8 909-ից մինչեւ  7342 տոննա:

ԵՏՄ-ի կարճատեւ կյանքն արդեն իսկ ապացուցել է, որ այդ միավորումը արգելակում է Հայաստանի տնտեսական զարգացումը եւ մեր երկիրն արդեն կանգնեցրել է տնտեսական աղետի շեմին: Կասկած չկա, որ ԵՏՄ-ի պայմաններում հայկական երկնքում ռուսական ավիաընկերությունները կունենան բացարձակ իշխանություն: Հայաստանի երկինքը փաստացի զավթվել է ռուսական ավիաընկերությունների կողմից եւ պարզապես բռնակցվել ռուսական երկնքին: Դեռ 2013թ. սկզբում «Արմավիան» սնանկացավ ռուսական ընկերությունների անբարեխիղճ մրցակցության եւ ճնշման հետեւանքով: Հայաստանը մնաց առանց ազգային ավիափոխադրողի: «Էյր Արմենիան» նույնպես խնդիրներ ունեցավ ռուսական ընկերությունների պատճառով: ԵՏՄ պայմանագրի 24-րդ հավելվածի համաձայն՝ միությունում օդային տրանսպորտի զարգացումն իրականացվում է համակարգված (համաձայնեցված) տրանսպորտային քաղաքականության իրագործման շրջանակներում օդային տրանսպորտի ծառայությունների շուկայի փուլ առ փուլ ձեւավորման միջոցով: Դրա համար նախատեսվում է, որ անդամ երկրները պետք է իրականացնեն համակարգված տրանսպորտային քաղաքականություն, ազատականացնեն եւ ներդաշնակեցնեն այդ ոլորտի օրենսդրությունը եւ աստիճանաբար շարժվեն դեպի միասնական շուկա: Իհարկե, ԵՏՄ երկինքն առանց ամպերի չէ: Ղազախստանը հրաժարվել է ստեղծել միասնական եվրասիական երկինք եւ ազատականացնել ավիափոխադրումների շուկան Բելառուսի եւ Ռուսաստանի հետ: Աստանայում կարծում են, որ ղազախական փոքր ավիաընկերություններն ի վիճակի չեն մրցակցել ռուսական խոշոր ընկերությունների հետ, հետեւաբար, ԵՏՄ շրջանակներում բաց երկինքը բացասաբար կանդրադառնա ազգային ավիացիայի զարգացման վրա: Դեռ անցած տարի Ղազախստանը որոշել է իր ավիացիոն օրենսդրությունը համապատասխանեցնել ԵՄ ստանդարտներին: Ներկայում ԵՏՄ երկրներ միջազգային չվերթները իրականացվում են երկկողմանի պայմանավորվածությունների կամ ազգային օրենսդրություններով սահմանված թույլտվությունների համաձայն:

Ստեղծված պայմաններում ԵՄ-ն Հայաստանին առաջարկում է միանալ եվրոպական ընդհանուր ավիացիոն գոտուն: Հայաստանն ընդունել է հրավերը` բանակցելու ընդհանուր ավիացիոն գոտու համաձայնագրի շուրջ: Նախատեսվում է, որ դեկտեմբերին ԵՄ-ն մանդատ կտրամադրի այդպիսի համաձայնագիր ստորագրելու համար, իսկ 2016թ. հունվարից կսկսվեն դրա շուրջ բանակցությունները: Արեւելյան գործընկերության երկրներից Եվրոպական ընդհանուր ավիացիոն գոտուն միացել են Մոլդովան, Վրաստանը եւ Ուկրաինան:

2001թ. հոկտեմբերին Եվրահանձնաժողովը նախաձեռնել է ԵՄ-ում, Նորվեգիայում եւ Շվեյցարիայում ստեղծել Եվրոպայի միասնական երկինք եւ օդային շարժի միասնական կառավարման մարմին: Այսինքն, օդային տարածքը կազմակերպել այնպես, որ բարձրացվի դրա օգտագործման անվտանգությունը եւ արդյունավետությունը, այլ ոչ թե կարեւորվեն ազգային սահմանները: 2006թ. ԵՄ երկրները եւ հարեւան 10 երկրներ ստորագրեցին բազմակողմանի համաձայնագիր Եվրոպայում ընդհանուր ավիացիոն գոտի ստեղծելու մասին: 2008թ. որոշվեց ստեղծել «օդային տարածության ֆունկցիոնալ բլոկներ», որոնց սահմանները համապատասխանեցվեցին օդային տարածության օգտագործման արդյունավետության բարձրացման պահանջներին: Նախատեսվում է, որ Միասնական եվրոպական ավիացիոն տարածությունը կմիավորի զարգացման մակարդակով եւ գործունեության պայմաններով տարբեր,  800 մլն. բնակչությամբ շուրջ 60 երկրների օդային տարածքներ:

Ի պատասխան Արեւմուտքի կողմից Ռուսաստանի դեմ կիրառվող պատժամիջոցների, անցած տարի Մոսկվան հայտարարեց, որ քննարկում է իր օդային տարածքով ամերիկյան եւ եվրոպական ինքնաթիռների թռիչքներն արգելելու հարցը: Ռուսաստանը տարեկան ավելի քան 300 մլն. եվրո է գանձում Սիբիրի վրայով թռիչքների համար, չնայած նրան, որ այն հակասում է միջազգային նորմերին: 2006թ. այդ հարցը համաձայնեցվել է Եվրոպական հանձնաժողովի եւ Ռուսաստանի կառավարության կողմից: Ստորագրվել է համաձայնագիր այդ գանձումներից աստիճանաբար հրաժարվելու վերաբերյալ: Սակայն առ այսօր համաձայնագիրը կատարված չէ: Որպես այլընտրանք Սիբիրին՝ եվրոպացիները փորձում են նոր երթուղիներ օգտագործել Հյուսիսային բեւեռով եւ հարավի միջոցով: Հարավային երթուղին կարող է անցնել Հարավային Կովկասով: Այս իմաստով Հայաստանի օդային տարածքը կարող է ձեռք բերել կարեւոր նշանակություն:

Մեծ է հավանականությունը, որ Արեւմուտքի կողմից Ռուսաստանի դեմ կիրառվող պատժամիջոցները կտեղափոխվեն երկինք: Եթե Հայաստանը չմիանա եվրոպական ընդհանուր ավիացիոն գոտուն, ապա այդ դեպքում Հայաստանի երկինքը պարզապես կհայտնվի շրջափակման մեջ: Անցած տարվա նոյեմբերից սկսեցին իրականացվել Երեւան-Անապա-Սիմֆերոպոլ չվերթեր: Սկզբում խոսքը Երեւան-Սիմֆերոպոլ (Ղրիմ) ուղիղ չվերթի մասին էր, ինչի վերաբերյալ բավական մեծ աղմուկ բարձրացավ մամուլում: Դեպի ինքնահռչակ Ղրիմ ուղիղ թռիչքներ իրականացնելու դեպքում Հայաստանի նկատմամբ կարող էին կիրառվել պատժամիջոցներ: Ըստ տարածված լուրերի, ամերիկյան կողմի կտրուկ միջամտությունից հետո միայն ուղիղ չվերթը փոխարինվեց Երեւան-Անապա-Սիմֆերոպոլ չվերթով, ինչը ընդամենը ժամանակավորապես փրկեց Հայաստանի համար ստեղծված փխրուն իրավիճակը: Անցած ամիս Ռուսաստանի տրանսպորտի նախարարությունը ցուցում է տվել Ռոսավիացիային՝ տեղեկացնելու Ուկրաինայի ավիաընկերություններին, որ նրանց համար սույն տարվա հոկտեմբերի 25-ից դադարեցվում է Ռուսաստանի օդային տարածքի օգտագործումը տարանցիկ չվերթերի համար, այդ թվում դեպի Հայաստան:

Եվրոպական ընդհանուր ավիացիոն գոտուն միանալը Հայաստանին թույլ կտա դուրս գալ անվտանգ եւ կայուն օդային տարածք, ինտեգրվել եվրոպական ավիաշուկային, նպաստել արտաքին շուկաներ հայ գործարարների մուտքին եւ դառնալ կարեւոր տարանցիկ երկիր օդային տրանսպորտի ոլորտում:

Եվրոպական միասնական ավիացիոն գոտում ընդգրկվելը Հայաստանի համար հնարավորություն է նաեւ ազգային ուժեղ փոխադրողի ստեղծման տեսանկյունից: Տեղական ավիափոխադրողները կարող են կարեւոր դեր խաղալ ազգային անվտանգության տեսանկյունից` կապ ապահովելով արտասահմանյան փոխադրողների կողմից չսպասարկվող երթուղիներում: Ճիշտ է, տեղական ավիափոխադրողի հիմնման դեպքում Հայաստանը չի կարող սահմանափակել որոշակի ուղղություններ կամ հաճախականություններ: Սակայն, մյուս կողմից, տեղական ավիափոխադրողն իրավունք կունենա ընտրելու յուրաքանչյուր եվրոպական ուղղություն: Բացի այդ, սեփականության իրավունքի սահմանափակումների տեսանկյունից տիպային եվրոպական համաձայնագիրը սահմանում է, որ տեղական փոխադրողը պատկանում է կամ Հայաստանի, կամ ԵՄ-ի քաղաքացիներին: Իսկ դա նշանակում է, որ Հայաստանը ԵՄ ազգային փոխադրողի հիմնման համար ԵՄ ներդրումների ներգրավման լուրջ հնարավորություններ է ստանում: ՀՀ-ում մրցունակ եւ կայուն ավիափոխադրումների ծառայությունների մատուցման ապահովման ծրագրի համաձայն՝ Հայաստանը կփորձի ավելի ազատական մոտեցում բանեցնել` թույլատրելով ավիաընկերության նշանակումն այն դեպքում, երբ ավիաընկերության գործունեության հիմնական վայրը Հայաստանն է` անկախ սեփականության ձեւից: Վերջինս կարող է առավել դյուրին դարձնել հայկական ավիաընկերության ֆինանսավորման գործընթացը:

Եվրոպական միասնական ավիացիոն գոտու բաժանումը կատարված է ֆունկցիոնալության սկզբունքով, այսինքն ելնում է ոչ թե ազգային սահմաններից, այլ օդային շարժի հոսքերից: Նախաձեռնության կողմնակիցների գնահատմամբ, այդպիսի մոտեցումը թույլ է տալիս արդյունավետ եւ ճկուն օգտագործել օդային տարածքը, ինչպես նաեւ սերտ համագործակցություն հաստատել օդային տարածքի զինվորական եւ քաղաքացիական օգտագործողների միջեւ: Հայտնի է, որ ազգային օդային տարածքների շատ տեղամասեր պարզապես գտնվում են երկրի ռազմական ուժերի հսկողության տակ: Հայաստանի պարագայում դա նշանակում է, որ Եվրոպական միասնական ավիացիոն գոտուն միանալը ենթադրում է սերտ համագործակցություն ԵՄ երկրների հետ անվտանգության բնագավառում, ինչը անշուշտ, բխում է Հայաստանի շահերից:

Աշոտ Եղիազարյան
Միջազգային եւ անվտանգության հարցերի հայկական ինստիտուտ

01.12.2015

Աղբյուրը՝ «Հայկական ժամանակ»